国补终止影响几何，混动上位纯电落寞？

　　人人都有KPI，电动车企也不例外。这不，年关将近，各大车企纷纷紧随大鲶鱼特斯拉的降价来了一波花样促销。

　　像小鹏这样流年不利的是在真促销，直接给G3i、P5、P7尾款减免1.4万-2万元，同时还将推出部分长库龄专项车进行特价额外优惠。而有些车企看起来更像逼单，打着年底国补将要终止的旗号，敦促持币待购的观望者尽快下单，比如卖得比较火爆的极氪，可以对年内下单但明年才能提车的车主提供国补补贴。

　　更为生猛的则是海量订单在握的一哥比亚迪，它直接打出了国补终止后将要涨价的旗号！11月23日，比亚迪官微发文，因电池原材料涨价和国补终止，要在国补退出后对旗下车型涨价2000-6000元不等。

　　降价促销、国补贴补或是涨价逼单，都是各车企根据自身经营情况、旗下车型竞争力选择的营销手段，并无优劣之分，不过他们齐刷刷地给出的信号非常明确：今年年底，已经出台了十三年之久的新能源汽车补贴就真的退出历史舞台了！

　　完美谢幕

　　2009年，因应刚刚出台的《汽车产业调整和振兴规划》，财政部发布了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。自此，拉开了十三载新能源汽车补贴的序幕。

　　国内对新能源汽车的补贴力度之大世所罕见，一直饱受欧美诟病。除了西方普遍采取的购置税减免政策之外，国家直接根据里程、电池能量密度给车企发放补贴。关于补贴力度，由于近几年来技术门槛逐年提高，补贴基准逐年退坡，给大家一个头几年的数据体会体会。

　　截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，新能源汽车的国家补贴和地方补贴总额超过3000亿元，折合到单台车上将近8万元，考虑到2018年开始补贴退坡，2019年地方补贴退出，更早期的单车补贴高达10万元左右。

　　而且，补贴时间之长，相信也超出了当初所有人的预期，从2009年拉开序幕到今年底拉下帷幕，前后历时整整十三年之久！

　　在欧美日韩的带节奏下，国内也有不少跟风之人抨击这种产业补贴政策，但是，面对燃油车巨头的壁垒森严，饱受空心化之苦的本土汽车产业想要弯道超车，长时间的巨额补贴是唯一可行的选择。

　　拿现在智能电动车的标准，早期的电动汽车简直没法看，由于产业链不全、补电基础设施不完善，导致产品性能差、价格贵、续航短、充电难，非巨额补贴不足以维持住脆弱的商业闭环。

　　更重要的，行百里者半九十，在渗透率没有达到20%的行业发展转折点之前早早鸣锣收兵，很可能会被醒过神来的欧美巨头追上来，反向弯道超车。那样，前期的海量投入岂不是终将错付了？

　　保持战略定力，在渗透率达到30%左右时再放手，坚持走完最后一公里，帮助本土车企建立对欧美巨头的竞争优势，事后来评判，相信这将是经得起历史考验的唯一正确选择。

　　国补终止的影响

　　按照今年新能源乘用车的补贴方案，纯电动车补贴1.26万元、插电混动车补贴0.48万，相比之前是少了很多，但是，在电池疯狂涨价、除了比亚迪和特斯拉能挣钱的当下，补贴的终止还是会带来一定影响的。

　　对定价策略的影响

　　比亚迪和埃安这些销售势头良好的车企，可以从容地选择‘涨价’。之所以带引号，是因为按照补贴力度和涨价幅度的对比，比亚迪、埃安还是部分承担了国补终止造成的亏空。纯电和混动两条腿走路的比亚迪涨价幅度在0.2-0.6万元之间，显然是对插混涨价0.2万，对纯电涨价0.6万，纯电动车部分跟用户半对半承担国补的差价。埃安旗下全是纯电车型，涨价幅度在0.3-0.8万元之间，也算是默默扛下了大半。

　　蔚来、理想、哪吒、问界这些冲击月销2万辆门槛的新势力们，可能会选择观望，头铁地吞下国补终止的苦果，以保持增长势头，进一步扩大品牌影响力。

　　至于小鹏、威马这些有些掉队、前景不明的新势力，大概率还是会打落牙齿和血吞，继续咬牙促销的。

　　除了对车企定价策略有影响，国补终止还有一个更大的影响可能体现在，将进一步动摇混合动力车和纯电动车的攻守之势！

　　颠覆纯电/混动市场格局

　　在过去的几年的中国电动车汽车市场，纯电动汽车一直是绝对的主力军。乘联会数据显示，今年1-10月份，国内纯电动车累计销量为388.33万辆，插电混动车累计销量为113.41万辆，两者的比例约为3.4:1。

　　二者差距如此明显，跟新能源汽车补贴政策密切相关。来看看国补退坡第一年-2018年的补贴政策。

　　可以看出，工况里程400公里以上的纯电动汽车补贴5万元，而插电混动的补贴只有2.2万元，两者相差将近3万，这三万元，足以抹平纯电动对混动车的价格劣势。也可以说，两种车型的补贴之差，与电池价格、主流车型电池装载量密切相关，经过了严密的计算。

　　我们可以做一个对比，证明这种补贴差的精准。

　　2018年，磷酸铁锂和三元锂电池价格相近，大致在每度1200元左右，跟现在的水平大差不差，而根据今年新上市的几款车型混动版和纯电版的对比，差价也大致在三万上下，比如赶在11月最后一天开始交付的哪吒S，其增程版21.58万起，纯电版24.58万，价格差了整整三万。

　　这说明，假设电池价格相近的哪吒S在2018年上市，其增程版的价格优势基本上会被纯电版的补贴优势抵消掉。也正是根据当时电池价格每年下降20%的走势判断，国家出台了补贴每年退坡20%的政策！

　　只是不成想，这几年电池的价格竟然先降后升，走出了一条微笑曲线。尤其是自去年以来，电池的价格走势明显跟补贴差价的缩小趋势出现了背离。如此一来，按照今年的补贴力度，纯电和混动之差不到八千，哪吒S增程版的价格优势只能被补贴抵消一小半了。

　　电池价格走势和国补退坡力度的背离，使得混动车型的价格优势不断凸显。

　　今年以来，各大车企纷纷推出混动车型，除了传统自主品牌想靠燃油车时代的技术积累反超纯电新势力之外，新晋一线新势力哪吒、零跑也纷纷进入了插电混动的赛道。只是，由于车型发布和交付存在一定的延迟，导致在总销量上依然是纯电动占据上风，但是，混动的增速已经明显超过了纯电。

　　还是拿1-10月份数据说话。尽管纯电总量占优，但纯电的同比增速为95.89%，而PHEV的同比增速已经达到了177.38%，呈现出对纯电的赶超之势。

　　这种变化也体现在一哥比亚迪的销量结构上，根据10月份销量，比亚迪DM车型已经超过了纯电，占比过半！

　　混动的大爆发并不会就此止步，因为，国补的终止意味着混动的价格优势会进一步放大。本来就因为两三万价差向混动倾斜的消费者，很可能会因为这八千块钱而加速奔向插电混动的阵营。

　　毕竟，三四万块钱要是都换成铜板，也是能数上半天的。

　　写在最后

　　长达十三年之久的新能源汽车补贴寿终正寝了，怎么给它盖棺论定呢？

　　客观地说，有功有过，功远大于过。

　　在本土电动车企筚路蓝缕的岁月里，在自主品牌努力地昏天暗地的日子里，几千亿的补贴就像久旱后的甘霖，滋润着弱不禁风的幼苗，现如今终于开花结果，结出了沉甸甸的果实。我们培育了全球最大的新能源汽车市场、最完善的新能源汽车产业链，在这片滚烫的土地上，走出了全球一哥比亚迪、豪华新势力蔚来、奶爸神车缔造者理想等一个个独具特色的车企。

　　当然，在那段各路牛鬼蛇神疯狂骗补的日子里，新能源车补贴政策也饱受诟病，也一度让一心骗补、不干正事的野花稗草自由地生长。

　　好在国家及时调整了政策，先停了地方补贴，让部分车企主动退场，接着国补退坡，让各路新势力、老势力接受市场的洗礼，终于，长途跋涉的本土新能源车企，有了独自面对风雨的底气和实力，我们相信，甩掉了雨伞的它们将在市场里独自体味各自的悲喜，但是，丢掉了拐杖的它们会走得比以往更加稳健有力！